Overslaan en naar de inhoud gaan

1. ELEKTRISCHE WAGENS ZIJN EVEN VERVUILEND

Ja, natuurlijk komt er CO2 vrij als je elektrische wagens bouwt – zeker bij de productie van de batterijen die erin zitten. Embodied carbon, heet dat. CO2-neutraal is elektrisch rijden dus niet, zelfs al rijd je er enkel mee op basis van hernieuwbare energie.

Maar dat een elektrische wagen daarmee even vervuilend zou zijn als een wagen met een verbrand- ingsmotor is wel een fabeltje. Elektrische wagen zijn altijd schoner, wijst onderzoek uit. Zelfs al wordt je wagen in China gebouwd in een fabriek die draait op energie uit steenkool, dan nog heb je tegen dat je auto helemaal is afgeschreven minder CO2 uitgestoten dan met een benzine- of dieselwagen.

 

Bovendien is er nog veel potentieel tot verbetering. Ook productielanden zoals China vergroenen hun elektriciteitscentrales immers drastisch, waardoor ook bij het maken van elektrische wagens almaar minder CO2 vrijkomt. En door de stijgende populariteit van e-voertuigen worden er steeds meer batterijen en accu’s tegelijkertijd gemaakt, wat het erg energie-intensieve productieproces efficiënter maakt. Elektrisch is dus proper, en wordt het alleen maar meer.

2. MIJNBOUW VOOR BATTERIJEN IS UITBUITING

De meeste batterijen gebruiken het metaal kobalt, dat al tijden een kwalijke reputatie heeft. Duitse zilversmelters vernoemden het naar een kobold, een klopgeest, omdat je het niet kon smelten en er enkel giftig arseen vrijkwam. 

 

Vandaag komt kobalt voor het allergrootste deel uit Congolese mijnen, waar de arbeidsomstandigheden te wensen overlaten. Zeker in de kleine, niet-gereguleerde mijnen is er sprake van kinderarbeid en uitbuiting.

 

Mijnbedrijven hebben boter op het hoofd. Meer en meer richten batterijproducenten zich om die reden op een ander metaal: nikkel. Dat wordt elders opgegraven, zoals in Australië, waar veel strengere arbeidseisen gelden. Bovendien kijken producenten ook naar andere bronnen voor kobalt. De bodem van de oceaan bijvoorbeeld, waar zogenaamde mangaanknollen voor het oprapen liggen, met onder meer kobalt en nikkel erin. Zulk deep sea mining staat nog in de kinderschoenen en is uiteraard erg complex, maar ook erg gereguleerd om natuurschade te voorkomen.

 

Een andere bron is recyclage. Bedrijven zoals het Belgische Umicore zijn gespecialiseerd om ertsen en waardevolle metalen te recycleren uit afgedankte batterijen. Punt is dat de batterijen van elektrische wagens vandaag meestal nog te nieuw zijn voor dat stadium, maar binnen enkele jaren rij je gewoon op een gerecycleerde accu.

3. ER IS NIET GENOEG STROOM VOOR ELEKTRISCHE WAGENS

Onze thuisbatterijen laten elk Duracell-konijn ver achter zich. Met één batterij van 2,2 kWh kan je een half uur strijken, 2,5 uur televisie kijken, 2 uur gamen, een half uur stofzuigen, 2 uur op het internet surfen, 2,5 uur je tablet opladen, 1 pot aardappelen koken, 6 led-lampen 4 uur laten schijnen én je koelkast 5 uur laten draaien. Als wij dat achter de rug hebben, gaan we doorgaans slapen.

 

Bevoorradingszekerheid is met de kernuitstap een hot topic in het debat vandaag. En dan is het vooruitzicht van een groeiende vloot elektrische wagens voor sommige doemdenkers voer voor paniek. Maar dat is onzin. Bevoorradingszekerheid gaat over piekverbruik. Er wordt meer dan genoeg stroom opgewekt in ons land, ook zonder kerncentrales. De uitdaging is om genoeg stroom voorhanden te hebben tijdens de ochtend en tegen de vroege avond, wanneer zowat iedereen thuis in de weer is en de stroomvraag piekt.

 

Als iedereen op dat ogenblik ook zijn of haar wagen gaat opladen, is er wel degelijk een probleem. Maar elektrische wagens kunnen ook de oplossing zijn voor die piekmomenten. Wat is een elektrische wagen immers anders dan een grote batterij? Met een opslagcapaciteit tussen 50 en 80 kilowattuur (kWh) kan je wagen een stroombron zijn voor je huishouden, dat dagelijks gemiddeld 10 kWh verbruikt. Rijden er straks een miljoen elektrische wagens rond, dan wegen die dus niet zozeer op onze stroomopwekking, maar vertegenwoordigen ze net een stevige stroomcentrale aan elektriciteit die niet meer moet worden opgewekt. Die stroom kan op een later ogenblik weer op het net worden gezet (dan verdien je er nog aan) of worden gebruikt voor je droogkast (al werkt een thuisbatterij met overdag opgeladen zonne-energie daarvoor even goed). Een slimme energiehuishouding heet dat. De technologie die daarvoor nodig is bestaat, de regelgeving errond staat vandaag nog in de stijgers. Maar Vehicle2House en Vehicle2Grid komen er ongetwijfeld aan.

 

_

4. E-CARS ZIJN TE DUUR, MAAR EIGENLIJK IS ER GEEN VERSCHIL

Elektrische wagens kosten vandaag nog zo’n 8000 euro meer dan hun klassieke tegenhangers. Een deel daarvan verdienen bestuurders terug door de lagere belastingen en lagere brandstofkosten, maar dan nog zit er een verschil. Dat verschil wordt echter met rasse schreden kleiner.

 

Zowat elke Europese autobouwer heeft al verklaard dat hij binnen een tiental jaar stopt met het verkopen van verbrandingsmotoren. Dat zorgt voor méér ontwikkeling van meer efficiënte batterijen, wat de prijs danig gaat drukken. Ook de stijgende verkoop zorgt onvermijdelijk voor een daling van de prijzen. Maar vooral: binnenkort wordt de uitstoot van verbrandingsmotoren in Europa door de Green Deal belast.

 

Van de gekende Euro 6-norm gaat het binnen enkele jaren gestaag naar de nieuwe Euro 7-uitstootnorm, en die is bijzonder streng. Autobouwers zeggen nu al dat het erg moeilijk wordt om zeker kleine auto’s te bouwen met zo’n vernieuwde motor, en de prijs even laag te houden als vandaag. Elektrische wagens beloven dus gewoon meer waar voor je geld te worden dan klassieke wagens!

 

_